Held, Power-Mann oder doch einfach nur Neid?

Pilatus, Saturday, 17.01.2009, 21:35 (vor 6185 Tagen) @ Theodor K.

Ich plädiere eindeutig für Held!

Was der Mann vollbracht hat war eine fliegerische Meisterleistung.

Hätte

etwa die Hamburger
QuotenpilotIn am Steuerknüppel gesessen, dann wären jetzt alle
Passagiere tod. Sie hätte vermutlich nicht mal den Hudson River

gefunden.

Und die TAZ samt ihrer pudeligen LeserInnen kann mir getrost den Buckel
runterrutschen und bei Bedarf auch mit der Zunge abbremsen, wenn unten
angekommen.

Gruß
adler

Warum diese automatische Abwertung alles Weiblichen? Warum hätte nicht
auch eien Frau diese Notlandung hinkriegen können?

Weil Frauen meist zu deppert sind. Hast Du schon mal eine Frau in einer Notsituation gesehen? Da wird laut aufgeschrien anstatt den Verstand einzusetzen.

Zur Veranschaulichung wie man die Gelassenheit bewahrt ein schwerer Zwischenfall mit British Airways Flug 9 von London nach Auckland am 24. Juni 1982.

Während des Fluges begann sich unweit von Jakarta in der Passagierkabine Rauch in der Luft zu sammeln. Zuerst wurde angenommen, dass es sich um Zigarettenrauch handelte, als dieser jedoch dichter wurde, reagierten die Passagiere alarmiert. Passagiere, die aus einem Fenster schauen konnten, bemerkten, dass die Triebwerke ungewöhnlich hell erschienen, als ob etwas durch die Blätter des Fans hindurch leuchten würde.

Um 13:42 Uhr (UTC) kam es in Triebwerk 4 zu einem Flammabriss. Der Erste Offizier und der Bordingenieur leiteten sofort die für einen Triebwerksbrand notwendigen Maßnahmen ein, indem sie die Kerosinzufuhr absperrten und das Feuerlöschsystem bereit machten. In der gleichen Zeit glich der Kapitän mit der Trimmung des Seitenruders den ungleichen Schub aus. Passagiere bemerkten gelbliches Leuchten, das aus den verbliebenen Triebwerken austrat. Weniger als eine Minute nach dem ersten Triebwerksausfall trat bei Triebwerk 2 ebenfalls ein Flammabriss auf. Noch bevor sich die Cockpitcrew darum kümmern konnte, versagten fast gleichzeitig die beiden verbliebenen Triebwerke.

Aus der Boeing 747 war nun ein großes Segelflugzeug geworden. Eine 747 besitzt eine ungefähre Gleitzahl von 15. Dies bedeutet, dass es für jede 1.000 Meter Höhenverlust 15.000 Meter vorwärts segelt.[1] Die City of Edinburgh konnte daher von ihrer aktuellen Flughöhe von etwa 11.300 m etwa 168 km (91 sm) weit segeln.

Um 13:44 Uhr (UTC) erklärte Flug 9 eine Luftnotlage bei der zuständigen Flugsicherung. Inhalt der Nachricht war, dass alle vier Triebwerke ausgefallen seien. Jakarta Area Control verstand die Nachricht dahingehend falsch, dass sie glaubten, nur Triebwerk 4 sei ausgefallen. Erst nachdem die Nachricht von einem Flugzeug der Garuda Indonesia weitergereicht wurde, war man in Jakarta über das volle Ausmaß der Notlage informiert. Der Verlust aller Triebwerke war von den Passagieren nicht unbemerkt geblieben. Während einige resignierten und sich dem Schicksal ergaben, schrieben andere Briefe an ihre Angehörigen. Bemerkenswerterweise gab es jedoch wenig Panik.

Im Cockpit versuchte man immer noch, die Fluglotsen in Jakarta zu erreichen, um eine Radarführung zu erhalten. Der Tower in Jakarta konnte die Boeing jedoch nicht sehen, obwohl diese zwischenzeitlich den Transpondercode "7700 - Luftnotfall (emergency)" eingeschaltet hatte. Wegen der hohen indonesischen Berge war eine Mindestflughöhe von 11.500 ft (ca. 3500 m) erforderlich, um sicher die Küstenlinie zu überqueren. Der Kapitän entschied daher, sollte das Flugzeug nicht in der Lage sein, bei 12.000 ft (3700 m) die Höhe zu halten, dass man wieder umkehren und in Richtung See hinausfliegen würde, um eine Notwasserung zu versuchen. Zwischenzeitlich führte die Crew das Anlassverfahren für die Triebwerke durch, obwohl man die dafür erlaubte Maximalhöhe von 28.000 ft (8500 m) noch deutlich überschritten hatte.

Trotz der Anspannung und des Zeitdrucks gelang es dem Kapitän, eine Ansage zu machen, die als eine Meisterleistung der Untertreibung in die Luftfahrtgeschichte eingegangen ist:

„Meine Damen und Herren, hier spricht Ihr Kapitän. Wir haben ein kleines Problem. Alle vier Triebwerke sind ausgegangen. Wir geben unser verdammt Bestes, um sie wieder anzukriegen. Ich hoffe, Sie sind deswegen nicht allzu beunruhigt.“

In 13.500 ft (4100 m) versuchte die Crew ein letztes Mal, die Triebwerke zu starten. Danach wäre man umgekehrt und hätte die sehr riskante Notwasserung versucht. Obwohl es dafür Verfahren gibt, hatte bis dato noch niemand mit einer 747 eine Notwasserung machen müssen. Triebwerk 4 startete um 13:56 Uhr (UTC) und sogleich begann der Kapitän, mit dem Schub dieses Triebwerks den Sinkflug zu reduzieren. Kurz danach erwachte Triebwerk 3 zum Leben, dicht gefolgt von den anderen beiden Triebwerken. Die Besatzung war von dieser glücklichen Wendung überrascht und beantragte, auf eine Flughöhe von 15.000 ft (4600 m) steigen zu dürfen[2]. Da ein Generator noch funktionierte und das Flugzeug mit Strom versorgte, konnten die Triebwerke überhaupt noch gezündet werden.

Als sie die angestrebte Höhe erreichten, zeigte sich erneut der Leuchtspureffekt. Der Kapitän reduzierte daraufhin den Schub. Es war jedoch zu spät und es kam zu Störungen in Triebwerk 2, weshalb es abgeschaltet wurde. Daraufhin entschied man sich, wieder auf 12.000 (3700 m) zu sinken. Als man dann in Jakarta ankam, fand es die Besatzung trotz guter Sicht schwierig, nach außen etwas zu sehen. Daher musste der gesamte Anflug im Instrumentenflug durchgeführt werden, obwohl der Gleitwegsender des Instrumentenlandesystems (ILS) nicht in Betrieb war. Die Besatzung war in der Lage, durch einen kleinen Fleck der Windschutzscheibe die Landebahnlichter zu erkennen, sie konnten die eigenen Landelichter jedoch nicht erkennen und vermuteten, dass diese defekt seien. Nach der Landung war es aufgrund der sehr eingeschränkten Sicht nicht möglich, über die Rollwege zur Parkposition zu rollen, da sich die Flutlichter des Vorfelds zu stark in der Frontscheibe brachen und dadurch zu sehr blendeten. Daher musste die City of Edinburgh auf einen Schlepper warten.